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　每公里投資7億元人民幣，每年投資超過3000億元，正在突飛猛進的地鐵建設，遭遇著資金難題，籌資渠道和主體也相對單一。錢從哪里來？香港的“軌道+物業”模式，可以為一二線城市借鑒，但也需要配套的土地政策跟進。

　　資金難題

　　國家發改委日前組織召開城市軌道交通投融資機制創新研討會，國家發改委基礎產業司司長費志榮說，近年來，我國城市軌道交通快速發展，國家已批準43個城市建設規劃，總里程8600公里，目前已通車里程3400公里，在建里程約3000公里。

　　根據《第一財經日報》記者統計，這43座城市包括4個直轄市、5個計劃單列市、大部分的省會城市、蘇州等經濟人口規模較大的地級市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統意義上的三線城市也已入列。

　　國家發改委副主任胡祖才在上述會上介紹，根據“十三五”規劃，到2020年，我國城市軌道交通投入運行里程要超過6000公里，“各地實際上是在加快推進，最近很多城市正在調規劃、修編。”

　　胡祖才說，城市軌道交通技術比較復雜，投資比較大，平均每公里大概要7億人民幣，所以需要籌措巨額資金。按照規劃測算，一年就要超過3000億元，如果規模繼續擴大還要超過這個數。

　　龐大的規模之下，“錢從哪里來”成了重中之重。“目前我們的籌資渠道和主體都比較單一。如何籌措資金來保障建設任務的完成已經成為當前我們面臨的重要課題�！焙�祖才說，軌道交通是具有公益性的，需要政府提供一定的補貼，這樣也會帶來巨大的財政壓力，所以投融資機制創新勢在必行，也是實現軌道交通可持續發展的有效舉措，要加大力度來推進這項工作。

　　學習香港需土地政策配套

　　港鐵的沿線土地開發經驗一直備受關注，其軌道+物業的方式近年來也逐漸復制到深圳、廣州、上海、南京等城市的地鐵開發建設過程中。這個模式主要是把軌道交通建設帶來的沿線增值效益，通過一種適當的開發方式反哺軌道交通建設。

　　港鐵中國業務首席執行官易珉在會上介紹了港鐵的“鐵路+社區”的模式，主要包括與政府一起計算資金缺口、取得土地、支付地價、合作開發等幾個步驟�！拌F路+社區”模式的前20年是“線跟人走”，到了上世紀80年代以后，港鐵和香港的城市規劃開始了一個新的階段，即“人跟線走”，也就是先把軌道交通修好，用線帶動人的增長，帶動整個社區，帶動整個經濟的增長，逐漸把人口引到人比較少的地方。

　　胡祖才說，地鐵開發帶來的收益反哺地鐵，減輕了政府的負擔，同時也兼顧了社會效益，這是一舉多得、共贏的方案，所以，香港的理念和經驗最重要的就是在這里。

　　目前內地城市在軌道物業開發方面與港鐵仍有巨大的差距。中國城建院交通院院長秦國棟說，香港地鐵全網有87個站點，港鐵開發了43個站點，內地去年年底通車的軌道交通大約有2200多個站點，“我們有幾個站點是按照這種理念開發的？”

　　這里面的一大問題在于，香港的軌道+物業模式，其軌道交通的建設主體也是房地產開發的主體，但內地目前房地產和軌道交通是分開的，在機制建設上就會遇到很多問題。

　　這其中最大的障礙仍是現有的土地政策。由于目前內地對于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴格限制，劃撥用地不能用于經營性開發，因此內地地鐵公司不能像港鐵公司一樣能獲得政府的劃撥用地，地鐵公司要獲取土地，仍需走招拍掛的途徑，往往無法拿到沿線土地的開發權。

　　秦國棟說，香港地鐵之所以成功得益于香港的土地出讓制度，也得益于香港軌道交通主導城市發展的理念。這種模式制度化是城市軌道交通與城市融合的基石。要做到這種融合，須在城鄉規劃的編制、管理體制、土地出讓制度上進行創新�，F在提出了土地分層規劃、分層出讓、土地作價注資到軌道交通的經營主體等，這些方面能不能從政策和法規上制度化，然后在全國推廣。

　　中國城市軌道交通協會副會長陳建國也認為，土地取得方式方面，比如協議出讓或者招拍掛，香港有這方面的法規和制度上的保障，相比之下，內地城市仍缺乏法律法規的保障。“如果我們也建立了這種制度上的保障，相信土地獲得的模式能夠確�；蛘叽龠M兩個業主的一致化，如果能夠達到這一點，社會資本的進入會有一個突飛猛進的發展�！�