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“新干線列車從不脫軌”，這一持續了長達４０年的“安全神話”在這次日本新潟大地震中受到了質疑。
２３日新潟中越地區地震發生時，新干線列車“朱鹮３２５”號正以時速２００公里的速度行駛，駕駛員感到強烈的搖晃后，仍能沉著冷靜地操作。在１０節車廂中有８節脫軌的情況下，列車仍行進約１．６公里。雖然鐵軌彎曲變形、車身傾斜３０度，但總算沒有翻車。１５１名旅客安然無恙，實屬不幸中的萬幸。
新干線在防止脫軌方面確有獨到的技術，位于車輪內側的突出部分比一般列車大，直線行駛和拐彎時都不易脫軌，這也是新干線４０年來沒有發生脫軌事故的重要原因所在。日本屬多地震國家，全世界６級以上的地震約２０％發生在日本。為了防地震于未然，新干線沿線和運行區域，還配有早期地震探測系統。一旦遇有情況，列車可馬上采取應對措施。那么，為什么新干線列車在這次地震中會脫軌呢？
經專家調查，問題還是出現在早期地震探測系統上。據東日本鐵道公司有關人士說，在新潟中越地區發生地震時，早期地震探測系統作用正常，未能防止事故是因為系統本身存在缺陷。
東日本鐵道公司在上越、東北、長野新干線沿線和太平洋沿岸、日本海岸６２處設有地震計，地震計可根據探測到的地震初期的震動縱波（Ｐ波），預測地震振動橫波（Ｓ波）的強弱。縱波是指地震的振動方向和地震波的傳播方向一致的波，在地殼中傳播速度快，到達地面時人會感到顛簸，物體會上下跳動。橫波是指地震波的傳播方向與地震振動方向垂直的波，在地殼中傳播速度較慢，到達地面時，人才感覺搖晃，物體才會晃動。當得知根據縱波預測的橫波搖晃強度的加速度在１２０伽以上時，新干線列車供電就會自動停止，并緊急剎車。
早期地震檢測系統之所以在過去的地震中能夠發揮作用，是因為縱波和橫波之間有時間差，即使是直下型地震，如果震源較深也沒有太大的問題。問題是這次地震震源較淺，初期振動縱波和振動橫波幾乎同時到達，新干線列車停電制動后，仍在巨大的慣性下行駛了１．６公里，于是出現了列車出軌事故。而且，列車是在剛穿過隧道時脫軌的。當列車穿越隧道時，由于最后的車廂受風壓影響較大，致使這次脫軌的尾部一號車廂受損最為嚴重。因此有專家認為，強烈地震在新干線列車穿越隧道的一剎那間發生，加大了脫軌的可能性。
這次新干線列車脫軌事故的發生，反映了早期地震探測系統目前還無法應對震源較淺的直下型地震。日本人善于從失敗中總結教訓，一些科研部門現已將高速行駛的新干線列車如何應對震源較淺的直下型地震作為今后研究的重要課題。
此外，這次之所以沒有上演車毀人亡的悲劇，除了駕駛員沉著機智、臨危不懼、應對有方外，眾多專家認為，“朱鹮３２５”號屬于舊型列車，每節車廂自重６０噸，比新型新干線列車重２０噸，對未發生翻車事故至為重要。專家們反省說，現在的新型新干線列車一味講求速度、追求輕量化，對防止類似事故不利。今后如何開發新型列車，也要從這次事故中吸取教訓，從而制造出更為安全的新干線列車。
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