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       大眾網記者今天從青島地鐵獲悉，由青島地鐵集團牽頭研發的《列車自主運行系統》技術整體方案順利通過了專家評審，會議邀請了來自北京、上海、南京、廣州、深圳、武漢等地的十五位地鐵行業的資深專家組成專家組，中國軌道交通協會技術裝備委員會副主任王飚參加了會議并擔任專家組組長。

　　隨著世界經濟的快速增長，軌道交通進入建設的爆發期。“安全，智能，高效”已滲透到各個領域，城市軌道交通運營實現“互聯互通及網絡化”迫在眉睫。國家發改委積極鼓勵和支持創新項目的發展，自2015年實施《增強制造業核心競爭力三年行動計劃2015-2017》以來，圍繞8個重點制造業領域，立項支持了一批產業化項目，有力促進了我國裝備制造業核心競爭力持續提升。

　　青島地鐵集團充分發揮自身優勢，依托青島地鐵規劃的在建地鐵項目，于2015年底，聯合中車青島四方車輛研究所、中車青島四方機車車輛股份有限公司、上海富欣智能交通控制有限公司、北京中興高達通信技術有限公司等單位共同研發實施列車自主運行軌道交通技術創新項目。2016年6月青島地鐵等上述單位向中國城市軌道交通協會提交了《青島市(軌道交通)基于車載控制平臺的列車自動運行控制系統示范工程申請》， 2016年11月9日，中國軌道交通協會正式批準了青島市(軌道交通)基于車載控制平臺的列車自動運行控制系統示范工程，并正式定名為“列車自主運行系統(TACS)示范工程”項目。

　　目前，國內外城軌交通網絡普遍采用的列車自動運行系統，既車輛運行采用“車-地-車”的通信鏈路和控制架構，兩列運行的車輛之間無法直接完成信息交互，須接收和執行軌旁和中心設備的指令。雖然具有發車間隔小、運營效率較高等優勢，但列車進路和安全防護等關鍵功能均是基于上述體系結構，尤其在承載無人駕駛功能后，存在配置設備多、系統接口和結構復雜、列車運行對中心設備依賴大等缺點，以及因此導致的施工周期長、調試繁雜、故障影響范圍大、建設和維護成本高、互聯互通困難等問題。而列車自主運行系統是采用有人值守的無人駕駛技術，以列車自律為基礎，以列車主動進路、列車自主防護為特征，將傳統的車地兩層分布式列車運行控制系統與車載網絡控制、牽引和制動系統等高度融合為手段的控制系統。該系統突破傳統的列車運行控制系統架構瓶頸，車輛在安全、智能、高效方面有了明顯提高，為線路間的互聯互通提供了基礎。由于該系統采用自主運行、自主防護及車輛安裝防碰撞系統，安全性明顯提高。列車通信采用車-車架構，使發車間隔比傳統CBTC控制明顯縮短，軌旁設備配置減少、各系統的高度融合，大大提高運營效率，節約了建設成本和運營成本。

　　列車自主運行系統將以青島市6號線一期建設項目為依托，開展基于車載控制平臺的列車自主運行控制系統總體方案研究、產品平臺開發、試驗與測試平臺開發、標準/規范體系制定及應用示范線建設。青島地鐵6號線開通運營時，由青島地鐵集團牽頭研發的列車自主運行系統將首次應用于軌道交通線路上。

　　列車自主運行系統的研究和實施，將實現軌道交通列車從信號控制運行向列車自主運行的技術跨越，提升城市軌道交通系統自動化、智能化和網絡化水平，推動和引領全球軌道交通產業技術的發展，填補國內外軌道交通技術空白。同時，對貫徹落實“中國制造2025”、“新型城鎮化”及“一帶一路”等國家戰略的實施，使我國由“技術跟隨”型發展向“技術引領”型發展轉變、增強全球競爭力具有十分重要的戰略意義。