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6條線路溝通三江六岸
1號線：
1號線為東西向的基本骨干線，由主線和東延伸線組成。1號線主線起于寧波市西部的高橋鎮，止于終點站東貨站。1號線東延伸線由東貨站引出，至終點站長江路。線路西起高橋鎮，貫穿三江片，東至北侖區，連接了城市西部的工業園區，通過高橋地區、望春橋地區、汽車西站、大卿橋、西門口居住區，天一廣場、三江口商業中心，東部新城中心區、北侖中心區等大型客流集散點，主要解決東西向城市商業發展軸客流的交通需求。
1號線主線全長21.3Km，其中高架線7.3Km，地下線14Km，共設車站19座，其中高架站5座，地下站14座。最大站間距1900m，最小站間距800m，平均站間距1154.7m。1號線東延伸線全長23.4Km，其中高架線15.3Km，地面線8.1Km，共設車站7座，其中地面站1座，高架站6座。最大站間距5460m，最小站間距1640m，平均站間距3304.3m。
2號線：
2號線為西南—東北方向的基本骨干線。線路沿奉化江、甬江城市發展水軸布置，貫穿三江片，經鎮海直至北侖，連接了櫟社機場、段塘客運中心站、火車南站、三江片商業中心、汽車北站、火車北站、汽車市場、寧波大學、鎮海中心區、小港及北侖中心區等大型客流集散點，主要解決城市西南-東北方向沿城市水軸的商業客流及對外交通樞紐的交通需求。2號線全長約50Km，其中高架線28.8Km，地面線1.1Km，地下線20.1Km；共設車站27座，其中高架站14座，地面站1座，地下站12座。最大站間距5330m，最小站間距700m，平均站間距1894m。
3號線：
線路自 浦起以高架線形式向南延伸，經駱駝鎮、鐵路北站，過甬江后入地，沿中興路向南，過杭甬高速公路后，向西轉入嵩江路并出地面形成高架線，之后沿天童路向南一直以高架的敷設方式直至陳婆渡。線路全長29.7Km，其中高架線22.5Km，地下線7.2Km，共設車站18座；最大站間距為4030m，最小站間距為820m，平均站間距為1650m。
4號線：
線路自慈城北起，采用高架線，至姚江北岸進入地下，以地下線形式穿姚江、奉化江，至杭甬高速公路南轉入嵩江路后出地面形成高架線，其后線路均采用高架線形式直到東錢湖南。線路全長40.6Km，其中：高架線24.7Km，地下線13.6Km，共設車站22座，其中：地面站1座，高架站11座，地下站10座；最大站間距為4625m，最小站間距為835m，平均站間距為1924.8m。
5號線：
起始于機場北部工業區的金房，沿鄞縣大道高架敷設，沿鄞縣大橋北側跨過奉化江，進入鄞縣大道路中隔離帶高架敷設；過世紀大道后線路向北轉入鄞州工業區，過南外環路后線路入地，經過東部新城后在會展中心前出地面形成高架，在東部科技園區斜穿規劃地塊后轉入院士路，跨甬江后線路高架向北進入駱駝工業區，沿高壓走廊轉入世紀大道，直至貴駟車輛段。莊橋支線由院士路站引出，高架沿規劃路轉向西，經莊橋鎮，在鐵路莊橋站東側落地，與4號線形成換乘。線路全長43.6Km，其中地下線3.2Km，高架線40.4Km；共設車站27座（其中莊橋支線5座），設有高架站18座，地下站4座，地面站1座。平均站間距為1646.9m。
6號線：
線路由集士港中心區規劃主干路高架向東，跨滬杭甬高速，沿道路路中隔離帶高架敷設至徐家漕，之后繼續向東高架延伸，跨過機場路沿通途路路中一直向東高架延伸，過世紀大道后，高架沿現狀河道向東北方向轉入江南公路，過東外環路至小港和2號線交匯，其間線路局部落地。機場北區支線高架沿工業區中心規劃道路東側綠化帶向北高架敷設，與集士港支線交會于徐家漕站。線路全長38.2Km，其中支線長5.8Km；用高架線，長34.1Km，地面線長4.1Km；共設車站24座（23座高架站，1座地下站）。最大站間距2980m，最小站間距830m，平均站間距1636.9m。
如何避免影響環境景觀
城市快速軌道的建設能大大提高整個城市公共交通系統的運營速度，并有助于解決機動車尾氣污染，但同時也會帶來一些負面影響，如運營時產生噪音、震動、電磁輻射，廢水和廢氣等影響城市環境，地面高架、出入口及風亭設置影響城市景觀。
問題：快軌列車高速行駛的輪軌之間摩擦和撞擊，列車及其設備的運轉，隧道中高速氣流的活塞風，車輛段維修車間的機械運轉和維修施工，所有這些都將產生一定程度的噪聲。列車在隧道中運行所產生的噪音經過隧道的阻隔和地層的吸收，一般只影響地下車站站臺，對地面環境不會產生影響。但是，列車在地面段的運行和車輛段的生產噪聲將對沿線和周圍環境產生影響。軌道交通無論是采用地上線還是地下線，當列車高速行駛時，輪軌之間的撞擊和顫動都將引起軌道的震動并傳至地面，對沿線建（構）筑物產生影響。
專家意見：遵循有關法律法規中對噪音和震動的標準，快軌運營期地面段噪聲和震動的影響通過采取控制措施，在離軌道外側一定距離，可達到國標要求。對列車及軌道采用減震降噪措施，盡可能降低噪聲量和震動量；在城市人口和建筑密集區主要采用地下線，采用地上線時應在沿線兩側設置隔聲屏障，如隔聲墻、土堤、植樹等防護措施。據實際測試，軌道兩側30米范圍噪音可降到70分貝，樹林對噪音的吸收效果很好。地下段產生的噪聲對地面環境影響很小，僅表現為通風系統風亭噪聲對相鄰敏感區的影響。地下段產生的震動對有良好基礎的框架結構基本無影響，其影響主要是對人體感覺的影響，但對沿線建筑的建設還是應有一定的防震要求。
問題：快軌運營期主要的電磁輻射源是電氣鐵道的電力線場、電器設備、電氣鐵道的點火系統、電機和整流裝置的弧光放電所產生的輻射源，以及系統無線電通訊設備所產生的輻射將對沿線的電臺及通訊設備等產生影響。
專家意見：電磁輻射對沿線環境的影響主要是對電臺及通訊設備，應根據電磁輻射對沿線敏感區域或敏感對象的影響程度和范圍，采取一定的防護措施。
問題：快軌運營期的廢水和污水污染包括線路內部和車輛段兩部分。線路內部的廢水主要有地下滲漏水、空調器冷卻水、沖洗地板水、出入口流入的雨水和職工用水。車輛段廢水主要是維修車間的生產廢水、洗車水、雨水和職工生活污水。廢氣對沿線的環境影響主要是列車的運行和人流產生的二氧化碳和粉塵對外部環境的影響。
專家意見：線路內部污水一般可以直接排進市政下水系統解決。車輛段和車站廢水須經系統處理后排入市政下水管道。廢氣污染可以采用在風亭周圍種植吸收二氧化碳等廢氣能力強的植物來減少。
問題：高架、出入口、風亭和車場影響沿線景觀。
專家意見：地上線主要包括地面線和高架線兩種形式，應選擇道路紅線較寬的道路敷設。地面線沿線兩側通過植樹、植草等方式與周圍建（構）筑物形成一定的隔離地帶。高架線與兩側建（構）筑物應有一定的退縮空間，建設形式宜輕巧、明快，有一定的空透度，尤其是保證足夠的高度，與周圍建筑形成一定的比例和尺度。地上線經過景觀風貌區時，其建設應滿足各風貌區的景觀保護要求。出入口及通風口等設施的建設，應盡量與沿線建筑物結合布置，建設形式應與其周圍建（構）筑物，特別是文物、標志性建筑等相協調。車場是快速軌道交通系統中承擔檢修、停放、運用以及各種運營設備保養維修的重要基地，占地面積較大，選址時應盡量遠離城市建成區、城市環境敏感區，避開設置于城市景觀風貌區和人口密集區。建設時應合理布局，采取適當的保護措施（立體綠化、建筑造型和色彩協調）以減少對周圍自然景觀的破壞。
沿線土地得到較大升值
軌道交通沿線高強度開發形式主要有兩種：一是使沿線原有勞動密集型工業用地向商業、居住以及高新技術產業用地轉換。同時，商務中心區的擴展將進一步促進商住用地的再度開發；二是使軌道沿線的老住宅區特別是一些低于現行標準的住宅區再度開發。軌道交通站點特別是大型站點多位于重要的客流集散、換乘樞紐或繁華熱鬧的社區購物休閑活動中心。加強站點周圍區域高強度開發既有利于土地集約使用，更有利于吸引軌道客流。
軌道交通刺激土地利用的高強度開發，沿線兩側各1公里范圍內的土地應調整為居住、公建等用地性質。軌道交通站點周圍的開發強度容積率可提高50%，還可利用這一點籌集軌道建設的高額投資，政府以兩側土地作為資本入股，建設軌道或補貼地鐵公司。專家建議根據城市經濟發展需要，結合控規地鐵站點的選址，進行必要的土地利用規劃調整。具體地塊的容積率由四周的用地性質、開發強度、道路交通情況、軌道站點規模和集疏客運量等共同確定，使土地利用與軌道線協調發展。
軌道交通6種換乘方式
同站臺換乘：
一般適用于兩條平行線路，當采用島式站臺的車站形式換乘時，乘客由站臺一側下，橫過站臺到另一側上車，即完成線路換乘。完全的同站臺換乘，車行道占用兩層空間，雙島站臺需立體布置。若無此條件，可以在同一平面布置，部分乘客需過另一層的空間跨線換乘。
樓梯換乘：
在兩條線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體結點，并采用樓梯將兩座車站站臺接通，乘客通過樓梯換乘，換乘高差一般為5米到6米，十分方便，但要注意上下樓的客流組織，更應避免進出站乘客與換乘客流的交叉紊亂。
站廳換乘：
設置兩線或多線的公用站廳，或相互連通形成統一的換乘大廳。乘客下車后，無論出站還是換乘，都必須經過站廳，再根據導向標志出站或進入另一個站臺繼續乘車。由于下車客流只朝一個方向流動，減少站臺上人流交織，乘客行進速度快，在站臺上滯留時間少，可避免站臺擁擠，又可減少樓梯等升降設備數量，增加站臺有效使用面積，有利于控制站臺寬度規模。
通道換乘：
在兩線交叉處，車站結構完全脫開，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。連接通道一般設于兩站站廳之間，也可從站臺上直接設置。
站外換乘：
這種換乘方式是乘客在車站付費區以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。采用站外換乘，往往是無線網規劃造成的后遺癥，將導致乘客增加一次進、出站手續，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長，顯得不方便，因此在線網規劃中應注意盡量避免。
組合換乘：
在換乘方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，其出發點都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大靈活性，完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價。
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